بوشهر دروازه تجاری ایران در خلیج فارس

بوشهر دروازه تجاری ایران در خلیج فارس

نوشته: سیدقاسم یاحسینی/ ویلم فلور
ترجمه ی غلامعلی تمهید ‏

 

 

‏ چهار بندر رقیب ‏

در طول قرن نوزده و بخشی از قرن بیستم، چهار بندر در ساحل شمالی خلیج فارس مسیر تجارت   کاروان ها را به درون ایران تحت تاثیر خود داشتند.‏

این بنادر عبارت بودند از :‏
بندر عباس ‏
بندر بوشهر
بندر محمره (خرمشهر)‏
بندر بصره.‏

البته بندر لنگه هم وجود داشت، ولی رقیبی برای چهار بندر مذکور نبود و تنها نقشی محدود ایفا می کرد.‏

از این چهار بندر، بصره و بوشهر تا آن زمان مهم ترین بودند، ولی بصره در قلمرو عثمانی بود و بنابراین بندری ایرانی محسوب نمی شد. هر چند که مقصد حداقل 65٪ واردات این بندر در سال های 1900م./1318 هجری قمری مسیرهای بغداد وکرمانشاه بود.‏

دلایل متعددی وجود دارد که  روشن می کند چرا بوشهر (در عصر قاجار) به عنوان مهم ترین بندر جنوبی ایران باقی ماند. دلیل آن این نبود که بوشهر از لحاظ موقعیت و دسترسی نسبت به سایر بنادر، در وضعیت بهتری قرار داشت. واقعیت این است که هیچ کدام از بنادر ایرانی به لحاظ تجاری،‌در مقایسه با بنادر دیگر منطقه، چندان جذاب نبودند. گفتنی است که به استثناء محمره (خرمشهر) هیچ بندر ایرانی دیگر بندرگاه نداشت. بوشهر، لنگه و بندر عباس صرفاً یک لنگرگاه باز محسوب می شدند؛ تخلیه و بارگیری کالا در آن ها به سختی صورت می گرفت و شاید برای روزهای متوالی،‌ بارگیری غیر ممکن می شد.‏

اکنون این سوال مطرح می شود که با توجه به آن چه در بالا به آن اشاره شد، چرا بوشهر مهم ترین بندر ایرانی شناخته می شده است؟

بندر عباس لنگرگاهی ک عمق داشت که در حدود سه کیلومتری ساحل قرار داشت و تا حدودی از گزند بادها توسط سه جزیره ی هرمز،‌ لارک و قشم در امان بوده است بنابراین ممکن است بعضی ها چنین نظر بدهند که بندر عباس بندرگاهی مناسب تر از بوشهر بوده است؛‌ اگر چه باید پذیرفت که این بندر نیاز به توسعه ی بیشتر داشته است و چنان که در مورد دیگر بنادر ایران نیز صدق می کند، برای بهبود آن سرمایه گذاری عمومی اندکی صورت گرفته بود. در نتیجه تا سال 1900م./ 1318 هـ ق. تنها اسکله یی مخروبه وجود داشت که آن هم در حالت جذر، قابل استفاده نبود.‏

وضعیت در بندر لنگه نیز بهتر نبود. این بندر پناه گاهی بود برای بادهایی که از سمت شمال غربی می وزیدند؛ ولی زمانی که باد از جانب دیگر می آمد،‌بسیار خطرناک بود. یک موج شکن سنگی تا حدودی پوشش خوبی برای شناورهای کوچک بود. زمانی که «ویگهان» از این بندر بازدید کرده است، یعنی حدود 50 سال بعد،‌ مشاهدات خود را چنین بازگو می کند:‏

‏«در این جا یک بارانداز بسیار کوچک وجود دارد. در زمان بازدید من تنها یک کشتی بادبانی کوچک،‌زمانی که آب به طور غیر طبیعی بسیار بالا آمده بود، در آن پهلو گرفته بود؛ اما با کاهش ارتفاع آب، برای خروج با مشکل مواجه شده بود.»‏

خرمشهر در محل تلاقی رودخانه های کارون و اروندرود قرار داشت و امتیاز لنگراندازی برای شناورها در اروندرود را دارا بود اما از نظر ظرفیت انبار کالا در مضیقه قرار داشت و برای این که در قالب یک بندر ظاهر شود،‌ نیازمند افتتاح راه کارون رو به سمت درون ایران بود. مسیری که ناگزیر عبور از جاده یی صعب العبور، نا امن و طولانی بود.‏

رفتن به بصره و عبور از تشریفات گمرکی عثمانی نیز انتخاب و چاره یی دیگر بود که مستلزم تغییر شناور مناسب برای رودخانه و کوچک کردن بارهای فله یی و پیمودن راه پر خطر بغداد به کرمانشاه بود؛‌ یعنی جایی که عوارض گمرکی ایران نیز زباید پرداخت می شد. بنابراین از این راه فقط برای حمل کالاهای مصرفی در امتداد دجله به کرمانشاه و همدان استفاده می شد. به گفته ی «کمیسیون بازرگانی بریتانیا»، بوشهر چه از نظر موقعیت و چه از منظر سهولت و تسهیلات، بهترین و برترین بندر ایران نبوده است.‏

بوشهر دو لنگرگاه بسیار محدود داشت که تا حدودی پوشش و پناهه گاهی بودند در برابر باد غالب که همان «باد شمال غربی» است. پناه گاه اول در فاصله ی 4 تا 5/4 کیلومتری و پناه گاه دوم در 10 کیلومتری ساحل قرار داشت. راه دسترسی به این پناه گاه ها باریک و کم عمق و ارتباط با کشتی ها از طریق بندر به سمت لنگرگاه و برگشت،‌ بسیار کُند بوده است. در بعضی اوقات،‌ به دلیل باد شمال غربی شدید،‌ (ارتباط) به مدت چندین روز به طور کلی قطع می شده است. بعد از غروب آفتاب پهلوگیری «تشاله ها» در کنار کشتی ها در لنگرگاه مسیر نبود؛‌ از طرف دیگر حمل کالاها به بندر بوشهر نیز منوط به بازرسی سیاهه ی کالا (مانیفست) توسط حاکم بندر بود. این بدان دلیل بود که تخلیه، بارگیری و حمل کالاها در انحصار «حمال باشی» قرار داشت که متوالی امور باربری در بندر بوشهر بود.‏

این مشکل البته در بندرعباس،‌یعنی جایی که در آن جا هم مجبور بودند از تشاله استفاده کنند، وجود داشت. در بندرعباس کمی دیرتر در همان قرن سامانه ی دولتی حمال باشی (حمل و نقل) مورد استفاده قرار گرفت. واقعیت این است که بر اساس گفته ی «ویلهلم» وضعیت در بوشهر بهتر بود زیرا کالاها در هر وضعیت آب و هوایی توسط تشاله ها تا گمرک آورده می شدند،‌مشروط به آن که تشاله ها بتوانند در کنار کشتی های بخار که نمی توانستند تا کم تر 5/2 الی 3 مایلی بندر نزدیک شوند، پهلو بگیرند.‏

در اواسط دهه ی 1870 به منظور دسترسی آسان تر به بوشهر مناقصه ی لایروبی کانال برگزار گردید،‌ و علی رغم این که گمان می رفت هزینه ی این پروژه امری بازدارنده نخواهد بود،‌ این کار تحقق پیدا نکرد. در سال 1906م/1324 هـ ق. دوباره پیشنهاد توسعه ی لنگرگاه بوشهر مطرح شد،‌ اما این بار نیز کاری برای بهبود این بندر صورت نگرفت. اگر این لایروبی که هزینه س آن هم زیاد نبود، ‌انجام می گرفت،‌ کشتی ها می توانستند در یک لنگرگاه امن در فاصله یی کوتاه از بندر توقف کنند.        ‏